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Movimento Internazionale per i diritti civili – Solidarietà
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[Solidarietà, anno XI n. 1, febbraio 2003]


Transrapid
grande accelerazione della
cooperazione eurasiatica

Levitazione magnetica: è iniziato il
futuro dei grandi trasporti continentali

Il 31 dicembre 2002 è stato inaugurato in Cina il primo percorso commerciale del Transrapid, il treno a levitazione magnetica che collega la stazione Long Yang di Shanghai all’aeroporto di Pudong con una corsa di 31 chilometri in soli otto minuti. A bordo del treno, per il viaggio inaugurale, sono saliti il primo ministro cinese Zhu Rongji, il cancelliere tedesco Gerhard Schröder, diversi ministri e industriali, scienziati e imprenditori cinesi e tedeschi. Il progetto congiunto tra Cina e Germania fu sottoscritto nel gennaio 2001. I cinesi hanno realizzato principalmente la guidovia, le stazioni e altre componenti, mentre i tedeschi hanno fornito i treni e le attrezzature elettriche ed elettroniche più sofisticate.
Tanta folla festosa si è accalcata lungo il percorso a salutare questo nuovo treno che porta la Cina in testa a tutte le nazioni del mondo per l’alta tecnologia dei trasporti.
L’agenzia stampa cinese Xinhua ha scritto, poeticamente, che si è finalmente avverato “il sogno a lungo accarezzato da tutti i filosofi cinesi di poter correre con il vento”. Zhu Ronji ha detto che la realizzazione della linea in meno di due anni è stata “un miracolo” ed ha anche sottolineato che il consumo energetico di questa tecnologia è solo un quarto di quello necessario per effettuare lo stesso servizio con un aereo, a velocità paragonabili.
Ekkehard Schultz e Heinrich von Pierer, i presidenti della Thyssen-Krupp e della Siemens che hanno guidato il consorzio delle industrie tedesche che partecipano nella produzione del Transrapid, hanno espresso l’orgoglio per questa tecnologia tedesca. “La realizzazione a tempo di record di questo percorso del Transrapid, dimostra come sia possibile applicare le tecnologie più sofisticate anche nei grandi progetti più complessi”, ha detto von Pierer, rinnovando l’impegno a rientrare nei tempi straordinariamente brevi per il completamento del progetto. La seconda linea della tratta dovrebbe essere infatti completata entro il 2003 e già dall’inizio del 2004 dovrebbe essere possibile avere treni che partono nelle due direzioni ogni dieci minuti. “Comincia così una nuova era dei trasporti”, ha detto Schultz “e sono adesso convinto che non soltanto la Germania, ma molti altri paesi seguiranno l’esempio cinese”.
Per l’Esposizione Mondiale che si terrà a Shanghai nel 2010, la linea maglev dovrebbe essere in grado di trasportare 20 milioni di passeggeri l’anno. La corsa inaugurale ha raggiunto la velocità di 430 Km/h, ma una volta matura questa tecnologia promette velocità molto maggiori. La stessa guidovia di Shanghai è già stata dimensionata per le altissime velocità. Come si vede nella foto in prima pagina, sul tavolo di Zhu e Schröder vi sono dei fiori che galleggiano in un vassoio colmo d’acqua di cui non è stata versata neanche una goccia, anche quando è stata raggiunta la velocità massima, come Zhu indica a Schröeder.

Altri progetti
Dopo la corsa inaugurale il ministro dei Trasporti tedesco Manfred Stolpe ha riferito alla stampa che Zhu Rongji gli ha promesso che saranno approvate altre linee per 300 chilometri, sempre nella zona di Shanghai, e una tratta di circa 200 chilometri per collegare Shanghai a Zheijang nel Sud. Il progetto più ambizioso accarezzato dalla dirigenza cinese è il collegamento tra Shanghai e Pechino con una linea di 1300 Km.
Basta guardare alle dimensioni del cantiere dove sono stati realizzati i 2600 piloni per la nuova guidovia: è evidente che tutto è stato dimensionato per provvedere i piloni anche a percorsi molto più lunghi.
Il progetto è stato criticato perché ritenuto troppo costoso: 1,2 miliardi di dollari, ma, come ha spiegato il direttore del progetto Wu Xiangming, esso rappresenta la pietra angolare della prossima espansione di percorsi più lunghi ma decisamente più economici, grazie all’acquisizione di esperienza e alla specializzazione dei quadri. Si tratta di un investimento non solo nel futuro del paese, ma in quello di molte altre nazioni che guardano con interesse alla possibilità di cooperare in questo settore. Quando sarà matura e ampiamente diffusa, questa tecnologia si rivelerà di una economicità sorprendente, sopratutto nei costi d’esercizio.
Per i nuovi progetti si prevede che i cinesi saranno sempre più in grado di realizzare da soli i componenti che nel prototipo sono stati realizzati da imprese tedesche. Scendendo dal treno dopo la corsa inaugurale, Schröder ha espressamente detto di ritenere giusta la politica del “transfer tecnologico” dalla Germania non solo verso la Cina, ma anche verso altre nazioni.

Ottimismo in Germania
Il vento dei filosofi cinesi ha presto raggiunto la Germania restituendo ottimismo alla patria di questa nuova tecnologia, dove essa è stata oggetto di ostruzionismo spietato negli ultimi anni.
Il progetto principale che prevedeva il collegamento di Berlino ed Amburgo fu bocciato tre anni fa: la vittima più illustre del “Patto di stabilità” di Maastricht. La folle legge del taglione comunitario non ha consentito al governo tedesco di stanziare circa 1,5 miliardi di euro per realizzare questa tratta di 280 chilometri. Il governo è stato costretto a ripiegare su due progettini regionali, tra Düsseldorf e Dortmund e tra Monaco e il suo aeroporto. Ma anche qui i contabili di Bruxelles e gli ajatollah dell’ambientalismo gareggiano a mandare le cose per le lunghe.
Il 2003 è iniziato però con diverse personalità che hanno espresso l’urgenza di avviare al più presto i progetti già definiti, mentre i più coraggiosi come il ministro dei trasporti dell’Assia, Pohl, hanno proposto di estendere il ramo già allo studio tra Francoforte ed Hahn fino a Bruxelles e di realizzare una tratta tra Berlino e Varsavia.

Un progetto d’urto
Wu Xiangming, l’ingegnere che ha diretto la realizzazione del progetto, soprannominato “il comandante Wu”, ha organizzato il lavoro in tre turni continui, adottando tecniche sorprendentemente innovative. Tra il febbraio 2001 e il dicembre 2002 sono state lavorate e sistemate 100 mila tonnellate di componenti d’acciaio di tipo diverso, con travi di diversa forma e lunghezza, il tutto a tolleranze ridottissime. La guidovia era stata essenzialmente ultimata già a settembre e nei restanti due mesi sono stati effettuati tutti i test tecnici necessari.
Considerata l’organizzazione perfetta nell’esecuzione dei lavori, si deve presumere che passando alla realizzazione di percorsi molto più lunghi, i tempi non saranno proporzionalmente maggiori, perché i vari tronconi della guidovia verrebbero realizzati contemporaneamente.
Rivolgendo il tradizionale discorso di Capodanno ai tedeschi da Shanghai, il Cancelliere Schröder ha detto: “Alla vigilia del Capodanno abbiamo inaugurato il Transrapid, una tecnologia del futuro sviluppata in Germania ... Ovunque nel mondo, non solo negli emergenti mercati asiatici, la gente conta sulla Germania, sulla nostra capacità economica e sul nostro ingegno. Ha fiducia nel nostro contributo alla stabilità ed allo sviluppo pacifico del mondo”.


L'importanza strategica
Negli ultimi trent'anni, la tecnologia della levitazione magnetica è stata, insieme al nucleare, la bandiera organizzativa del movimento di Lyndon LaRouche, soprattutto in Germania, dove è stata ampiamente pubblicizzata sulle riviste e sui manifesti elettorali del Movimento Solidarietà tedesco.
Nel primo numero dell'anno del suo settimanale, il Movimento Solidarietà tedesco ha dedicato un ampio servizio all'inaugurazione del maglev in Cina, ripercorrendo le principali iniziative politiche che il movimento ha preso a sostegno di questa tecnologia del 21° secolo.
Nel 1990 Lyndon LaRouche propose la creazione di un "triangolo produttivo" per l'integrazione infrastrutturale del cuore produttivo dell'Europa, tra Parigi, Vienna e Berlino, e già l'anno successivo estendeva il concetto al "Ponte di sviluppo eurasiatico", noto anche come "le nuove vie della seta". In questi grandi progetti infrastrutturali di LaRouche al posto centrale ci sono i trasporti ferroviari e soprattutto quelli a levitazione magnetica che debbono essere realizzati al più presto almeno sulle grandi direttrici primarie.
Secondo lo statista americano, l'integrazione infrastrutturale del continente eurasiatico è indispensabile per sprigionare tutto il potenziale produttivo che oggi occorre per ribaltare trent'anni di deindustralizzazione forzata dell'economia mondiale. Al tempo stesso, una maggiore cooperazione produttiva tra Cina, Russia ed India coalizzerebbe da una parte un "club della sopravvivenza" capace di reggere l'urto del crollo del sistema finanziario vigente, oggi imminente, ma rappresenterebbe anche un punto di riferimento e di confronto per quelle forze, soprattutto negli Stati Uniti ed in Europa, che si rendono conto di quanto sia autolesionistica la politica oggi seguita dalle elite anglo-americane al potere.
Secondo LaRouche si tratta di portare una vera e propria sfida ai centri del pensiero geopolitico che hanno dato vita a due guerre mondiali, e stanno attualmente orchestrando un ancora più devastante "scontro di civiltà", espressamente per impedire che l'Eurasia emerga come centro propulsore di un modo nuovo di concepire l'economia, ponendola al servizio del bene comune ed eliminando quindi i centri di potere oligarchico globale.
Il maglev di Shanghai rappresenta un concreto salto qualitativo verso nuove intese che si stanno formando nel continente eurasiatico, miranti alla cooperazione al più alto livello tecnologico per l'integrazione produttiva di tutti i popoli.


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